狂飙十八年，郑州高铁的进击

2005年，郑州铁路发展史上的悲喜交加之年。

这一年3月，铁道部进行优化改革，其中最引人注目的就是“三家分郑”。

“宇宙第一大局”郑州铁路局拆分为郑州、武汉和西安三个局，庞大的郑州铁路局不复存在。

当时的河南媒体在报道这条新闻时，纷纷引用一组数据，以此表达无声的痛惜。

“新成立的郑州铁路局将原有的34万职工剥离出20万人，其管辖线路营业里程由原来总长度的6600公里缩短到2400公里。”

不仅如此，郑州铁路局甚至无法掌握省内平顶山以南的铁路（平顶山、漯河、驻马店、信阳）。

如此一来，武汉铁路局除了可以获得豫南平顶山的煤炭运输收入，还可以将漯河等地的民工客运收入收入囊中。

除了被分家的元气大伤，郑州失去的还有枢纽优势。

在当时铁道部规划中，全国未来的4大铁路枢纽以及6大客运中心等重大项目均与郑州无缘，反倒是武汉、西安后来居上。

甚至郑州市民还发现，曾经进站必停的列车运营铁律也被打破，竟然有车次途经郑州站时直接扬长而去，一时间舆论哗然。

所谓失之东隅，收之桑榆。

这一年9月，时任铁道部掌门人刘跨越专程跑到河南研究铁路建设情况，并和河南省主要领导同志举行了会谈。

李成玉省长的发言十分恳切。

我们不想再等，等的时间越长，代价越高，河南省经济发展离不开铁路的运力支持。

会后，双方签署了一份含金量极高的《会谈纪要》，其中涵盖多条铁路客运专线的规划，并敲定了郑州新客运站的选址。

数日之后，一条名为郑州—西安铁路客运专线开始全面开工建设。

后来，这条线路又有了一个更广为人知的名字，郑西高铁。

草灰蛇线，因铁路而兴的郑州迎来了属于自己的高铁时代。

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郑西高铁，是我国中西部的第一条高铁，同时也是郑州米字型高铁写下的第一笔。

整条线路设计规格为当时国内最高水准，时速达到罕见的350公里，但需要穿越大段湿陷性黄土地区，因而施工难度极大。

再加上当时我国高铁还没有成为亮眼的国家名片，相应的设计规范、建设标准、验收标准还不完备，工程人员只能边研究边施工。

最多时出现数万人在郑西高铁线上施工奋战的场面。

不过更让地方头疼的是资金。

由于郑西高铁以高架为主，因此造价远高于高速公路，平均造价每公里超过5000万元，总造价估算为422亿元人民币。

即便放在现在来看，这都是一笔相当炸裂的天文数字。

没有钱就只能贷款，国家开发银行贷款16.7亿美元，亚洲开发银行贷款4亿美元，余款由铁道部、河南省政府和陕西省政府共同出资。

最终，这条和陇海铁路平行，穿越河南、陕西两省的交通要道如一条长龙拔地而起。

郑州进入高铁纪元的另一个标志性事件是郑州东站的启用。

起初新的高铁站在郑东新区有两个选址，一个在金水路与107辅道交叉口附近，一个在京珠高速公路西侧附近。

铁道部方面坚持选址107辅道这个方案，理由是距离城区相对较近，乘坐方便，且施工难度相对容易。

但郑州方面则对此提出强烈质疑，因为当时倾注河南无限希望的郑东新区正建设得如火如荼，如果选址在107辅道附近，势必会对郑东新区造成分割的态势。

市区被密集的铁路线网分割之苦，郑州人民忍受已久。但最终，在铁道部的不懈坚持下，郑州东站还是沿用了107辅道的方案，落位于我们今日看到的方位。

2010年，郑西高铁开通运营。两年后，郑州东站投入运营。

得益于河南进入难得的政策机遇期，郑州的高铁时代按下加速键。

在此之后，郑徐、郑渝、郑阜、郑太、济郑高铁濮郑段高铁相继通车，从2005年动工建设郑西高铁算起，河南历时16年终于写下“米”字的最后一笔。

郑州由此成为全国首个被“米”字形高铁快速路网围绕的城市。

8个方向的放射型高铁网络中，有7个设计时速均为350公里，这样的高规格设计在全国也是绝无仅有。

这意味着，郑州一小时经济圈的辐射范围被进一步拉大。

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刚刚过去的五一黄金周，郑州取得了一项亮眼的成绩。

全市游客接待量916万，力压北京，高居全国第五。

据郑州局发布统计数据显示，五一铁路运输自4月27日至5月4日为期8天，国铁集团郑州局累计发送旅客578.7万人，日均发送旅客72.3万人。

其中，郑州车站发送旅客92.9万人次，较2021年同期增长5.7%；郑州东站发送旅客131.9万人次，较2021年同期增长6.7%。

郑州能取得如此成绩并不让人意外，这背后离不开郑州标志性的铁路优势。

作为当之无愧的地市高铁通达度最佳城市，郑州是全国唯一1小时内高铁直达全省地市的省会城市。

此外，以郑州为中心，2小时可连通周边省会，4-6小时可通达长三角、粤港澳、成渝等主要经济区。

更为直观的数字表达是，郑州2小时内高铁/动车直达地市达31个，2-3小时内直达地市25个，总数56个，约达到全国20%的地级市。

和北京一样，全国各大城市的旅客均可以乘坐高铁直达郑州。

俗话说得好，有河南人的地方，就能找到通往郑州的高铁。

这一水准，很难让国内同级追赶者望其项背。

自从进入高铁时代以来，国内诸多城市都喊出建设米字型高铁路网的口号，目前来看只有郑州将这一愿景变为现实，并且因高时速和区位优势，含金量极高。

此外，郑州高铁的先发优势还无意之中得到巩固。

近年来，国家有意在放缓高铁建设速度，原因是高铁建设投资大、难度高、周期长等因素。部分地区盲目上马，只会徒增债务风险。

2021年3月，国办下发通知，严格规定了高铁主通道线路、城际铁路线路的时速标准、客流密度，这也致使不少项目流产。

此外，通知还明确中西部地区路网空白区域铁路新线，一般要采用客货共线标准。由于高铁线路目前无法成为货运线，这意味着未来中西部路网空白区域新建的将是普速铁路。

反观郑州，依然在高铁的竞赛中策马狂奔，早已开始着手谋划京广、陇海超级高铁新通道，提升郑州铁路枢纽对外联通水平。

谁能想到，向来不被人看好的郑州也会陷入自身优势项目的马太效应，这次还难得是强者恒强的那一个。

在此背景下，未来一段时间内，放眼郑州周围一小时高铁覆盖区，很难找到与之能级相匹配的城市。

因而，这将极大助推郑州发展枢纽经济，快速整合区域内优质生产要素，从而带动整个城市群的提升。

3

郑州的优势到底是什么？

一直以来很多人对郑州的交通优势嗤之以鼻，似乎听起来远没有科教优势听起来让人浮想联翩又热血沸腾。

然而无情的是，科教文卫这种稀缺资源由城市自身政治量级决定，早已形成资源壁垒。

相比之下，郑州攥在手里的交通优势更为现实可贵，这还是被别人分走一杯羹后的局面。

“中国之处而天下之枢”，交通历来都是中原地区兴盛的根本，从三千年前的周公定鼎中原到近代的芦汉铁路选址，莫不如此。

回看国家中心城市体系中对郑州的定位，“国家重要的综合交通枢纽”。

这也是9个国家中心城市中唯一一个经国家认证将交通枢纽作为城市定位的城市。

因此涵盖高铁、航空、公路、铁路的交通，仍是郑州乃至河南发展的最大硬核优势之一。

当散布中原大地的城与城之间实现高效串联互通，才能为实现有限的资源合理配置，提高产业分工水平，以及实现真正的中原城市群一体化提供可能。

高铁能带来人，也能带走人。

而目前郑州要做的就是利用交通优势实现优势再造，盘活枢纽经济，让更多的人留下来。

一百多年前，坐落在洛阳与开封中间的郑州被蒸汽机车轰鸣的汽笛唤醒，一跃成为两大干线交汇的铁路枢纽，形成我国铁路史上第一个黄金十字架，成就了普铁时代的王者。

一百多年后，中国东西走向大动脉的陇海铁路升级版——陆桥通道、南北走向大动脉的京广高铁，以及连接华北、中原、华中和华南的高铁又一次在郑州交汇。古老又年轻的郑州，再一次站在了奔跑的起点。